49 ciclistas muertos: defender la bicicleta también exige ponerles límites a los “enfermos de likes”

Bogotá registra 49 ciclistas fallecidos en 2026, 23 % más que durante el mismo periodo de 2025, mientras videos muestran carreras, semáforos ignorados e invasiones a carriles de TransMilenio. Copenhague y París enseñan que una ciudad favorable a la bicicleta puede construir gran infraestructura y, al mismo tiempo, exigir disciplina vial.

Yo defiendo la bicicleta. Precisamente por eso me niego a aceptar que algunos la conviertan en una excusa para hacer lo que quieran.

Esta semana volvemos a ver videos de grupos de ciclistas desplazándose a alta velocidad, atravesando semáforos e incluso utilizando calzadas exclusivas de TransMilenio. Las autoridades anuncian investigaciones y despliegan controles en algunos de los puntos denunciados.

En paralelo aparece una cifra mucho menos divertida que cualquier video viral: durante 2026 han muerto 49 ciclistas en las vías de Bogotá, 23 % más que durante el mismo periodo de 2025.

Debo hacer una precisión porque el control político también exige rigor: no existe evidencia que permita atribuir esas 49 muertes a los llamados “piques”. Son hechos diferentes.

Pero ambos nos obligan a hablar de la misma cosa: seguridad vial.

Durante demasiado tiempo hemos tratado cualquier llamado a exigirles reglas a los ciclistas como si fuera un ataque contra la bicicleta. Es una equivocación. Una política madura puede defender simultáneamente la ciclorruta y el semáforo; la infraestructura y la sanción; el derecho a pedalear y el derecho del peatón a no encontrarse una bicicleta lanzada contra él.

Copenhague demuestra que priorizar la bicicleta no significa eliminar las reglas

Copenhague tiene alrededor de 400 kilómetros de ciclorrutas y más de 25 puentes para bicicletas y peatones. En un día laboral se recorren más de 2,7 millones de kilómetros en bicicleta y la ciudad reporta aproximadamente 0,1 lesiones registradas por cada millón de kilómetros recorridos.

Ese éxito no nace de decir que cualquier comportamiento del ciclista es aceptable.

Su planeación habla expresamente de infraestructura segura, velocidades compatibles, intersecciones protegidas y diseño capaz de inducir comportamientos previsibles.

París es todavía más explícita: su Código de Calle recuerda que las reglas de tránsito aplican a todos y que la Policía Municipal puede sancionar ciclistas. Pasarse un semáforo en rojo sigue siendo una infracción salvo los casos específicamente señalizados para bicicletas.

Ese debería ser nuestro punto de partida.

La teoría que funciona se llama Sistema Seguro

La Organización Mundial de la Salud promueve el enfoque de Sistema Seguro. Parte de reconocer que los seres humanos cometen errores y que las vías deben diseñarse para evitar que un error termine en una muerte. Pero sus componentes incluyen simultáneamente vías seguras, velocidades seguras, vehículos seguros y usuarios seguros. La OMS también identifica el incumplimiento y la aplicación insuficiente de las normas de tránsito como factores de riesgo.

No podemos escoger solo la parte de la teoría que nos gusta.

Bogotá necesita mejores ciclorrutas, cruces seguros y velocidades compatibles. Y necesita sancionar a quien deliberadamente atraviesa un semáforo en rojo, invade un corredor de transporte público o organiza una carrera sobre una vía abierta.

Necesitamos agentes azules en las ciclorrutas

Hace tiempo propongo recuperar un cuerpo especializado de agentes para bicicleta. Hubo un piloto y no se consolidó.

Es hora de retomarlo.

No quiero un agente persiguiendo al ciudadano que pedalea correctamente hacia la universidad. Quiero autoridad concentrada donde sabemos que existen conductas de alto riesgo: corredores de velocidad, puntos de conflicto con peatones, invasiones al transporte público y lugares utilizados para competencias no autorizadas.

También debemos llevar una discusión al Congreso.

El Código de Tránsito se construye alrededor de categorías tradicionales de vehículos y sanciones. Las redes sociales introducen un incentivo nuevo: realizar una conducta cada vez más arriesgada puede significar más visualizaciones, seguidores y monetización.

La norma debe reconocer la conducta deliberada de creación de riesgo, independientemente de que quien la cometa esté en una bicicleta, una moto o un automóvil.

No pido castigos absurdos. Pido proporcionalidad y consecuencias efectivas.

La bicicleta es demasiado importante para Bogotá como para dejar su reputación en manos de quienes creen que un video vale más que un semáforo.

Defender al ciclista también significa decirle algo que Copenhague y París entendieron hace tiempo:

la vía es de todos y las reglas también.

¡Hagamos que Bogotá funcione!

Juan David Quintero Concejal de Bogotá