TransMilenio no puede convertirse en el albergue que Bogotá no tiene
Habitantes de calle en TransMilenio: qué puede aprender Bogotá. El Distrito ya dispone de 57 personas para atender habitantes de calle en TransMilenio y ha abordado 2.774 personas, pero solo 405 aceptaron la oferta institucional hasta el 24 de agosto. Los Ángeles y Nueva York están integrando trabajadores sociales, profesionales clínicos y seguridad dentro de sus sistemas de transporte. Bogotá necesita pasar del abordaje ocasional a una ruta permanente de salida, atención y seguridad.
Un bus de TransMilenio no es una cama. Una estación no es un hogar. Y un guarda de seguridad no puede sustituir a un trabajador social, un médico, un psicólogo o un policía.
Parece obvio, pero Bogotá está aprendiendo esa verdad de la peor manera.
Esta semana vuelve a circular un video de una persona señalada como habitante de calle junto a la puerta abierta de un articulado en movimiento, en una situación que pone en riesgo su propia vida y la operación del vehículo.
El caso no es simplemente una imagen escandalosa. Es el síntoma de una ciudad que todavía no sabe qué hacer cuando una crisis social entra a su sistema de transporte.
Hay avances y debemos reconocerlos.
Integración Social y TransMilenio ya destinan 57 personas exclusivamente a esta estrategia, amplían la atención a 14 horas diarias, incorporan una cuadrilla nocturna y, con corte al 24 de agosto, realizan 179 recorridos y abordan a 2.774 ciudadanos habitantes de calle. De ellos, 405 aceptan la oferta de servicios.
La cifra muestra las dos caras del problema.
Existe una institucionalidad actuando. Pero un abordaje no equivale necesariamente a una salida de la calle.
Los Ángeles deja una lección interesante
LA Metro enfrenta un problema parecido: personas sin hogar utilizan estaciones, trenes y buses como refugio temporal.
Su respuesta reciente no consiste únicamente en enviar policías. En enero de 2026 crea una división de servicios basada en cuidado dentro de su estructura de seguridad, integrando embajadores, equipos especializados en habitabilidad de calle e intervención comunitaria con las áreas de cumplimiento de normas y seguridad.
En agosto, LAMetro reporta una reducción de 57 % desde 2024 en el número estimado de personas sin hogar dentro del sistema. Durante el año fiscal 2026, sus equipos conectan 354 personas con vivienda permanente. Son cifras de la propia agencia y merecen evaluación independiente, pero muestran una dirección clara: el objetivo del abordaje no es mover a una persona de un vagón a otro; es conectarla con una alternativa fuera del sistema.
Nueva York desarrolla una lógica similar mediante los equipos SCOUT: policías de la MTA trabajan junto con personal clínico de servicios para personas sin hogar. En 2026 el estado anuncia ampliar estos equipos de 10 a 15.
La teoría detrás de estos modelos se conoce como co-response o respuesta conjunta: distintos problemas reciben distintos profesionales.
Eso es sentido común institucional.
No todo se resuelve con Policía. Tampoco todo se resuelve con un trabajador social
Si una persona duerme dentro de un bus, probablemente existe un problema social.
Si está en una crisis psiquiátrica, puede necesitar atención médica.
Si amenaza a otro usuario, aparece además una dimensión de seguridad.
Si manipula una puerta de un articulado en movimiento, existe un riesgo operacional inmediato.
Pretender que una única entidad resuelva todos esos escenarios condena a la ciudad a fallar.
Mi propuesta es construir una ruta especializada para habitabilidad de calle en el transporte público, operativa durante toda la jornada del sistema y concentrada especialmente en portales, estaciones terminales y corredores donde los datos muestran mayor recurrencia.
Esa ruta necesita equipos sociales, acceso efectivo a cupos de atención, conexión con salud mental cuando corresponda, Policía ante situaciones de riesgo y seguimiento individual.
También necesitamos mejores indicadores.
No me basta saber cuántos abordajes hacemos. Quiero saber cuántas personas aceptan atención, cuántas ingresan efectivamente a un servicio, cuántas permanecen allí, cuántas vuelven al sistema a dormir y por qué.
Ahí es donde una política asistencial se convierte en política pública.
Y tenemos que proteger simultáneamente al usuario.
Reconocer la dignidad de una persona que vive en la calle no significa aceptar cualquier conducta dentro de TransMilenio.
La ciudad que yo defiendo puede sostener dos ideas al mismo tiempo: nadie merece ser abandonado en una calle y nadie debería necesitar convertir un bus en su dormitorio.
Eso es cuidar a la persona.
Y también es recuperar el sistema respiratorio de Bogotá, su sistema de transporte público.
¡Hagamos que Bogotá funcione!
Juan David Quintero Concejal de Bogotá
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